四川日報 2019年01月01日
圖為雅康高速公路天全路段。 川報記者 何海洋 攝
凡進藏公路，修建都難。新中國成立初期建成的川藏公路，被認為是中國筑路史上工程最艱巨的公路之一。通往甘孜藏區(qū)腹地的雅康高速，也被業(yè)內(nèi)比喻為公路建設(shè)的“珠峰”。
雅康高速的建成，被視作實現(xiàn)了“兩個跨越”：四川高速公路從平原向高原的跨越、四川高速公路建造能力的跨越。
修建這條高速公路，克服了哪些困難？
□川報記者 王眉靈
破解難題 科技攻堅突破橫斷之“墻”
對于雅康高速建設(shè)面臨的挑戰(zhàn)和考驗，四川交投雅康公司總結(jié)為“五個極其”：地形條件極其復(fù)雜、地質(zhì)條件極其復(fù)雜、氣候條件極其惡劣、生態(tài)環(huán)境極其脆弱、工程建設(shè)極其困難。
“首先，從走向來說，雅康高速穿越的是橫斷山脈，相當于要突破橫亙在面前的一堵‘墻’。”省交通運輸廳公路規(guī)劃勘察設(shè)計研究院勘察設(shè)計四分院總工程師劉家順介紹，同時，還處于地震斷裂帶上，有滑坡、崩塌、泥石流等危險。
其次，雅康高速是首條從四川盆地向青藏高原快速攀升的高速公路。短短135公里，海拔從600多米上升到2600余米，全線高差約2000米。既要架橋鉆洞，還要不斷爬坡。
如何破難？據(jù)介紹，雅康高速二郎山隧道全長13.4公里，位于Ⅷ度地震烈度區(qū)，穿越13條區(qū)域性斷裂帶。通過技術(shù)創(chuàng)新，施工方成功解決了地下風機房網(wǎng)絡(luò)洞室群開挖支護、交通轉(zhuǎn)換帶大斷面開挖支護等一系列技術(shù)難題。五年建設(shè)，在有效施工期內(nèi)平均掘進速度為每月119米，是國內(nèi)10公里以上特長隧道掘進速度最快的隧道。
2018年建成通車的瀘康段，長僅40公里，橋隧比卻高達96%，其中28公里的隧道群，集中了9座隧道、7座隧間橋。由于高速公路海拔高出國道318線600米到1000米，建設(shè)者艱難地開辟出一條施工通道，把兩側(cè)的隧道打通后，再進行隧間橋的架設(shè)。大杠山特長隧道和喇嘛寺特長隧道間，山高溝深、人跡罕至。因此，施工場地只有局限在兩端的隧道洞內(nèi)，施工人員在隧道洞內(nèi)運用加工拼裝頂推，并運用梁上推梁等新工藝，成功架設(shè)起了冷竹關(guān)橋。
建設(shè)中，雅康高速在生態(tài)環(huán)境保護方面也進行了探索。比如，二郎山隧道在國內(nèi)首次完全實現(xiàn)斜井洞內(nèi)反打，減少約4.3萬平方米的地表及植被破壞。
運營安全 北斗設(shè)備監(jiān)測高陡邊坡
建設(shè)難，運營更難。雅康高速的運營管理也有“五個極其”：氣候條件極其惡劣、地形條件極其多變、路段情況極其復(fù)雜、車流量極其巨大、清障救援極其艱巨。
雅康高速喇叭河隧道群、瀘康段隧道群、二郎山隧道加起來超過38公里。而且由于海拔原因，從雅安往康定方向是一直爬坡，康定往雅安方向是一路下坡。雅康公司安全生產(chǎn)辦公室主任程起光說，雅康高速集中了長大縱坡和隧道群兩種不利因素，“對安全是極大的考驗。”
車流量也很大。雅康高速設(shè)計交通流量3萬輛次，雅瀘段開通僅一年，日均車流量已達1.3萬輛次，高峰單日車流量6萬輛次。
安全理念體現(xiàn)在建設(shè)中。比如，隧道進出口鋪設(shè)了增強摩擦的材質(zhì)；隧道間的隧間橋增設(shè)有頂棚，一來防止落石，二來減少冬季時隧道與隧間橋裸露地面的溫差，確保行車安全；隧道內(nèi)用LED燈進行了景觀布置，以緩解司乘人員的疲勞。
瀘定大渡河大橋處于復(fù)雜強勁風場環(huán)境中。為此，雅康公司對大渡河大橋進行24小時監(jiān)測，并在瀘定岸已有瀘定出口的前提下，在康定岸增設(shè)了一個臨時分流站，以便擁堵時及時分流。
此外，雅康高速還有不少高科技裝備，如，在二郎山隧道、瀘定大渡河大橋等“超級工程”嵌入監(jiān)測器，在高于10米的高陡邊坡植入北斗設(shè)備動態(tài)監(jiān)測山體位移……這些監(jiān)測設(shè)備會將一線數(shù)據(jù)實時反饋回后方的監(jiān)控指揮中心。
值得一提的是，為探索安全管理方法，全線通車前夕，雅康公司還特邀相關(guān)專家到現(xiàn)場，用一周時間“踩點”，探討“人、車、路、管理”標本兼治的長效措施。目前，雅康高速對不同路段進行了不同限速，從40公里/小時到100公里/小時不等。下一步還將根據(jù)道路的危險程度，實行分段限速，并用電子測速設(shè)備進行管理。
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