甘孜日報 2018年02月08日
現場直擊“川藏第一橋”合龍——
有『川藏第一橋』之稱的興康特大橋雄姿。本報記者 肖宵 攝
鋼桁梁架設合龍。 胡廷輝 攝
■王眉靈
2月6日，有著“川藏第一橋”之稱的雅康高速瀘定大渡河興康特大橋鋼桁梁順利合龍，古老的大渡河上首次有了千米級橋梁。
這是我國首座建設在高海拔、高地震烈度帶、復雜風場等多種環境下的超大跨徑鋼桁梁懸索橋，其建設具有探路、示范意義，被視作公路界的“超級工程”。
這個“超級工程”如何破難，將數萬噸鋼材架設上200余米高空？
超級
所用混凝土量達29萬方，是中國第一、世界第二高塔廣州塔所用混凝土量的1.9倍
使用鋼材用量達6.2萬余噸，比“鳥巢”用量還多2萬噸
創新
鋼桁梁節段任何一端起吊，吊裝都無需轉向，還能匹配7種重心變化
中央扣首次采用半鋼半柔性材質，既能將主纜和鋼桁梁緊緊扣住，又能在地震時緩解震動波
化整為零 1.26萬噸鋼桁梁分成57塊
站在瀘定縣城上游幾公里處，遠遠即可看見興康特大橋雄偉矗立，長達1100米的主跨部分，橋身已基本成形，僅康定端還有一塊小缺口。
登上興康特大橋的索塔，可感受到，這個一步之遙的缺口一點也不小，它需要長13.6米、寬27米、高8.2米的鋼桁梁才能填滿，這節鋼結構件重約150噸。
“整座大橋的鋼桁梁共有1.26萬噸。”站在承臺上指揮吊裝的四川路橋雅康高速C15合同段項目經理部副經理柏國勝介紹，要把這么重的鋼材吊到距離水面239米的高空，并非易事。施工中，建設者“化整為零”，把上萬噸鋼材切分成57個鋼桁梁節段，單個節段寬27米、長度不等，最重達200.5噸，在生產廠家生產好后，一節節拉到現場。
施工中還對吊具和吊架進行創新設計，鋼桁梁節段無論在雅安端還是康定端起吊，吊裝都無需轉向，還能匹配鋼桁梁7種重心變化。
精益求精 58萬余套螺栓嚴絲合縫
上午11時，鋼桁梁以極慢的速度緩緩升起。臨近承臺的鋼桁梁兩側，各有一位身著橘色工裝的工人，手持黃色儀器站立。“他們拿的是測風儀。”柏國勝說，一旦風速過高，將立即停止吊裝。
雖然鋼桁梁被分成57塊，但要把這些上百噸的“大家伙”吊到指定位置并不容易。鋼桁梁距離水面239米，施工區域在鋼桁梁之上，最高點距水面超過250米。而且大橋所在點氣候復雜，瞬時最高風速可達12級，對安全吊裝是極大考驗。
施工單位通過大數據對近5年的風場數據進行統計分析，找準風場規律，確定有效施工時間為早上6點至7點開始起吊，12點之前完成全部吊裝作業。
11時18分，最后一塊鋼桁梁升至橋面，順利合龍。施工人員踏上橫梁，幾人將與主纜相連的吊索固定在鋼桁梁上，另有幾人下到鋼桁梁下部，將相鄰的兩塊鋼桁梁用高強螺栓固定。每一塊鋼桁梁也由若干根鋼結構組成，并用高強螺栓緊緊固定。
“全橋共有58萬余套高強螺栓，誤差值僅1毫米。”大橋設計項目負責人、省交通運輸廳公路設計院總工程師牟廷敏說，為了確保這些螺栓全部嚴絲合縫，所有的鋼桁梁大節段在生產時均進行了試拼裝，“零誤差”后才拆開運送到工地上，待吊裝時再重新組裝。
在緊固螺栓后的24小時內，工程監理人員還會進行抽查，確保每套螺栓緊固到位。
推陳出新 大橋設計抗震又抗風
興康特大橋被稱作“超級工程”，工程量大，是一大特點。
建造整座大橋所用混凝土量達29萬方，是中國第一、世界第二高塔廣州塔所用混凝土量的1.9倍；使用鋼材用量達6.2萬余噸，比“鳥巢”用量還多2萬噸。“這個重量如果放在平原、海上，難度系數都不算大。”牟庭敏說，但興康特大橋位于三條斷裂帶交匯點，抗震設防強度為8度，需要減輕自重達到抗震要求。
另一方面，興康特大橋又處于復雜風場地區，風亂且瞬間風速大，又需要足夠的重量才能抗風。
如何抗震又抗風？設計人員將新設想、新技術、新工藝在大橋上廣泛應用。比如，將大橋主纜和鋼桁梁鎖在一起的中央扣，就首次采用半鋼半柔性材質，既夠硬、能將兩者緊緊扣住，又較軟、遇地震時能有效緩解震動波。索塔的橫梁，也首次采用波形鋼腹板與混凝土頂底板的組合結構，兩者相結合，既減輕自身重量，又增加緩解地震波動的柔性。
