新華社 2019年04月19日
■新華社記者 熊金超 李勁峰
“一橋飛架南北，天塹變通途。”
弧連深山峽谷、跨越江河湖海、雄姿挺拔的大橋，有著“人間彩虹”的美譽。
30年來，中鐵大橋局董事長劉自明逐夢于“人間彩虹”，創造人生七彩。
心愿：建更多、更好的橋
劉自明的人生與大橋有緣。
1963年，劉自明出生之際，正值南京長江大橋在建，這是新中國“自力更生”建大橋的重要標志。1983年，劉自明接到哈爾濱建筑工程學院道橋專業錄取通知書之時，港珠澳大橋的前身伶仃洋大橋建設構想首次被提出……
然而，大學畢業后，他卻被分配從事建筑機械試驗工作。
劉自明發現自己興趣還在橋梁上。于是，他毅然選擇考研，進入西南交通大學主攻橋梁工程專業。
劉自明說：“各種獨特的挑戰，正是橋梁建設的迷人之處。”
1989年，劉自明如愿進入橋梁工程行業。當時停建近10年的九江長江大橋復建，由他所在的中鐵大橋局架起首節鋼梁。
扎實的專業理論知識，加上對大橋建設的著迷，讓他在橋梁工程領域如魚得水。
1995年，武漢長江二橋通車前夕，武漢市決定大橋開放3天，讓市民上橋參觀。
“兩江交匯、三鎮割據的武漢，在武漢長江大橋通車38年后，迎來第二座長江大橋。”橋面上滿是前來感受、體驗新大橋的市民，有人甚至流下激動的淚水。回憶起這一場景，劉自明仍然激動：“在世上建更多、更好的橋，成了我今生最大心愿。”
奮斗：創新突破、自我超越
劉自明剛進入橋梁行業時，不少跨越長江的大橋，大量材料、技術得從國外引進，中鐵大橋局同時在建橋梁不超過10座。
如今，中國橋梁建設工藝、材料水平世界領先，中鐵大橋局可同時在海內外建造120座大橋。
“當打之年”，趕上中國橋梁建設“黃金時代”，劉自明感到榮幸。
“高速發展的經濟催生巨大的交通網絡需求，為橋梁建設者提供了寬闊的舞臺。”劉自明說，中國橋梁建設的每一次突破與創新，都飽含著橋梁建設者的奮斗與擔當。
福建平潭海峽，屬于世界“三大風口”之一。這個區域每年海面6級風以上的時間達到320多天，8級風以上有110多天，被稱為“建橋禁區”。規劃中的京臺高鐵，平潭海峽是必須跨越的咽喉位置。
在這片海域建設的平潭海峽公鐵兩用大橋，全長16.3公里，是我國首條公鐵兩用跨海峽大橋，也是目前我國施工難度最大的橋梁。劉自明主動擔任這座大橋的項目經理，接受新的嚴峻考驗。
施工團隊進場后，施工環境的惡劣超出意料：海床條件復雜，有的巖石強度超過200兆帕，比鐵還硬，有的巖面傾斜度超過50度，難以下樁……受大風影響，有效施工作業時間不到全年的三分之一。
進入實質性施工階段后，第一個橋墩的鋼圍堰下沉就“出師不利”：提前到來的海上颶風，導致數百噸重的鋼圍堰底部被浪涌直接擊穿，懸掛系統被嚴重損壞。
劉自明立即率隊穩定受損鋼圍堰。此后，他組織專家一方面加強海況精準預報，加固結構設計，一方面優化工序縮短施工時間。終于，剩余的130個鋼圍堰全部順利下放，為橋墩施工打好了基礎。
“每座大橋建設，都會遇到不同難題。”劉自明說，一批批橋梁建設者，以祖國需求為己任，直面難題、創新突破、自我超越，“這是中國橋梁建設不斷取得歷史性跨越的重要因素”。
使命：添彩“中國制造”
2018年底，劉自明代表中鐵大橋局，在北京領取我國質量領域最高榮譽——中國質量獎。
橋梁建設技術含量高、施工挑戰大，伴隨重重風險。劉自明說，確保橋梁全壽命周期質量安全，是中鐵大橋局成立以來始終堅守的使命。
劉自明特別崇敬第一代中國大橋人的質量、創新的執著。他表示，正因如此，60多年過去了，“萬里長江第一橋”武漢長江大橋經歷無數洪峰沖擊，以及近百次大小船舶撞擊，今天依舊堅固如初。最新“體檢報告”顯示，目前全橋無變位下沉，百萬顆鉚釘未發現松動。
“這種精神影響了我國一代又一代大橋人。”劉自明說。
去年底，在武漢長江大橋上游6公里處的楊泗港長江大橋順利合龍。借助全新工藝，過去需耗時近1年的鋼梁架設環節，用時僅44天，創下最新“中國速度”。在橋身關鍵部位，二維碼隨處可見。手機一掃，施工人員、焊接時間等信息一目了然。
“工廠化”施工、“積木式”作業、二維碼溯源……劉自明推行的科學研究、工程設計、土建施工、裝備研發“四位一體”橋梁質量管理模式，確保了中鐵大橋局“對大橋質量終身負責”承諾。
“我們在海內外累計已建造各類橋梁近3000座，無一發生質量事故。”劉自明自豪地說，未來隨著橋梁建設機械化、信息化、智能化水平不斷提高，加上業內同仁的不懈努力與奮斗，中國橋梁作為“中國制造”的“國家名片”，必將更加閃亮。
