甘孜日報 2022年06月16日
◎光評
現有媒體報道稱，歐盟委員會正在評估歐洲化學品管理局（EHCA）的一項提案，該提案認為碳酸鋰、氯化鋰和氫氧化鋰應該屬于對人體健康有害的材料。碳酸鋰和氫氧化鋰都是鋰電池正極材料的上游產品，而氯化鋰則可以提取金屬鋰，除用于電池外，還被應用在合成橡膠和航空等領域。若該項提案通過，則這些材料的加工、包裝、存儲將面臨更嚴格的監管
隨著全球氣候變暖，人類生存環境日趨嚴峻，化石燃料等不可再生資源即將竭盡，乘用車去燃油化在近些年被世界各國廣泛討論。同樣在本周，歐洲議會投票通過了此前由歐盟委員會起草的立法提案，決定自2035年起在全歐盟范圍內禁止銷售注冊燃油車，包括插電混動、合成燃料在內的過渡性方案也均被否定。由于氫動力新能源車離大規模普及商用仍有很長距離，這意味著在未來很長一段時間內，基于鋰電池供能的純電新能源車將成為乘用車的唯一選擇。
在全球乘用車由燃油向電力轉換的大背景下，中國也早早開始推動新能源車發展。當前中國國內，傳統汽車廠商都在新能源賽道上發力，除此之外，還誕生了數量眾多的互聯網品牌新能源車。為了大力推廣新能源車，車企、部分地方政府都推出了各種優惠政策，以吸引消費者選擇購買。新能源車代替燃油車是大勢所趨，當新能源車產業勢頭正勁之時，社會各界更應保持冷靜和清醒，方能有利于這一產業長久發展。人們只看到了新能源車的經濟效益，卻忽視了汽車廠商在社會公共利益維護上缺乏作為。
中國汽車技術研究中心的統計數據顯示，2020年，國內汽車動力電池累計退役量達到20萬噸，市場規模達到100億元；到2025年，需要妥善回收、處理的動力電池預計將達到78萬噸。盡管諸多車企已經認識到了回收動力電池在經濟、環保等領域的主要價值，并著手開始完善回收處置機制，但“白名單企業總回收量不足5萬噸，接近四分之三的退役動力電池流入了‘小作坊’”。這樣的結果既表明了廢舊動力電池是一個極具經濟價值的產業，同時也說明了回收動力電池市場存在亂象，而亂象的直接結果就造成了環境污染，這與新能源車的環保初衷背道而馳。
完善動力電池回收制度，必然意味著以車企為首的新能源車行業將投入大量的人力物力財力，并且在短期內將難以從這一舉措中獲得回報。雖然當前鎳、鈷、鋰等貴金屬價格巨幅波動，導致新能源汽車成本上升，但相較于建立一個完整的動力電池回收再利用全產業鏈，獲取全新動力電池所形成的短期壓力顯然要小得多。也因此，如何讓汽車廠商在新能源車消費市場風口獲益的同時全力履行其應盡的社會責任，就需要公權機關科學制定具有有效約束力的監督機制。
正如前文所述，盡管歐盟正式敲定2035年燃油車退市計劃，將大力發展純電新能源車，但EHCA所做舉動實際上表明了歐盟行政機構并未因為達成制定目標，而放棄扼制這一行業可能潛藏的環保風險和對人類身體健康的危害因素。這實際上說明了，推動一個新型產業發展，必須要有機制來維護社會效益和個人效益，而不是僅僅考慮經濟效益。EHCA提案公布后，全球最大的鋰生產商雅寶公司，就提出警告，為降低成本，其鋰業務可能會退出歐盟。雅寶公司的反應，正是因為EHCA所舉將直接影響其經濟效益。
上個月，比亞迪產品線最齊全的新能源汽車生產戰略基地之一的長沙工廠疑陷“排污門”，就是給予新能源車行業市場一個警告。在新能源車行業的風口上，國家應該完善相應法律和建立約束機制，來讓汽車廠商在搶占市場先機時保持冷靜和克制，否則終將影響的是新能源車在公眾心中的環保公信力，進而損失的仍舊是車企的經濟效益。
