■ 張良勇
在甘孜縣來馬鎮與德格縣錯阿鄉交界處、緊鄰國道317線的群山之上，預計2017年后這里將建成甘孜州第三座民用機場——格薩爾機場。屆時會開通康北地區與外界的空中通道。
在格薩爾機場建設之際，從期盼與遐想中追問未來：格薩爾機場冬季停運嗎？凸顯旅客稀少的專機現象會出現嗎？航班延誤待機時、吃、住、行方便否？由此是否會導致旅客進退兩難的問題？從成都或其它城市前往離格薩爾機場50公里以外的目的地、空運之后還會存在幾次陸運？從白玉、新龍、洛須等地到機場會轉幾次車？到機場后能盡快乘機前往成都等地嗎？這一系列的問題、匯聚成總決定未來格薩爾機場的吞吐量并顯示其運營績效的優劣。
從周邊高原民用支線機場的建設實踐與運營績效看，高原民用支線機場的吞吐量取決于四個方面的因素。一是機場與最近中心城鎮的距離遠近決定航空運輸與地面運輸的彌合度。二是旅游消費拉動航空運輸消費的力度大小。三是機場海拔高低與氣候狀況所影響的飛行難度大小。四是出發地與到達地區域相同且其距離基本相等的前提下，交通運輸方式的比較優勢所決定的運輸消費行為傾向。九黃機場海拔3448米、距離最近的城鎮川主寺12公里，因九寨黃龍這一頂級旅游品牌極大地提升了航空交通運力、使其年旅客吞吐量達170萬人左右。迪慶機場海拔3280米、由于距離最近的中心城鎮僅5公里、航空運輸與地面公路運輸彌合度高、且旅游消費拉動效益明顯，使其年旅客吞吐量達50萬人左右。亞丁機場海拔4411米、屬世界最高民用機場，自通航以來、因亞丁品牌而運營良好，旅游與空運互動效益逐步顯現。格薩爾機場周邊既無亞丁、更無九寨，諸多景點尚在“成長”中，短期內不可能復制九黃亞丁模式，旅游開發與航空運營的良性互動必須在一定的時間段內逐步實現。甘孜州山高路遠，康北地區與成都的距離平均在700公里以上，航空運輸與公路運輸之間空運的比較優勢十分明顯。格薩爾機場海拔4061米、四周群山起伏，機場四周分布的康北各旅游景點和中心城鎮與機場的平均距離在100公里以上。機場與最近的城鎮甘孜縣城和瑪尼干戈鎮也在50公里左右。方圓50公里范圍內前不著村后不著店，孤零零一個機場無“家”可歸。空陸兩運彌合度低。
康北地區地域寬廣、爐霍、甘孜、新龍、德格、白玉、石渠、色達七縣總面積76161平方公里，總人口近50萬。這是未來格薩爾機場航空服務的理論面積與人口，同時還有大量因康北新路海、德格印經院、多普溝、竹慶寺、旭日嶺等旅游景點引入的目前難以預計的游客也是未來格薩爾機場的航空服務人口。格薩爾機場所處的地理位置并非旅客旅行的終極目的地，因此航空運輸之外還存在地面公路的二次運輸。二次運輸的目的地環機場四周分布、方向不一、距離不等。由于機場與能夠提供配套服務的現有中心城鎮距離較遠、使空陸兩運交替時段缺乏必要的中轉服務體系。因此必須建設一個距離機場較近、海拔相對較低、通達四周、方便旅客進出的機場地面服務業集聚區。此區集商貿、住宿、餐飲、運輸、醫療等為一體、能夠滿足旅客在旅途中空陸兩運交替時的食宿、運輸、購物等需求、具備航空地面綜合服務功能而成為格薩爾機場必不可少的中轉站和康北旅客集散地。
長期以來康北地區山高路遠、山路崎嶇蜿蜒，公路交通的自然劣勢成為制約康北經濟發展的交通瓶頸。建設格薩爾機場將開辟康北空中通道、終結單一的運輸方式。如何實現優勢互補而空陸兩運一體化是解決交通瓶頸的關鍵所在。以陸運促空運、以空運興陸運，就必須給格薩爾機場營造一個“家”；一個康北空陸兩運的有效結合點——格薩爾機場地面服務業集聚區，如此才能實現航空運輸與地面公路運輸無縫對接，使機場航空服務輻射四周從而擴大機場航空服務面，延伸機場航空服務半徑、提升航空運力，整合航空運輸與公路運輸。
機場航空地面服務業集聚區的建設、將會給“格薩爾”一個溫馨的家，相信在家的溫暖下、一只又一只追隨“格薩爾”的雄鷹將時常翱翔在康北大地的上空。
